ACuando el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio de Le Bourget abra sus puertas el lunes 19 de junio, el futuro del transporte aéreo nunca ha estado tan cuestionado. Por un lado, las necesidades son exponenciales, particularmente en lo que se refiere a las aspiraciones de los países emergentes de acelerar su desarrollo. Por otra parte, el avión es la encarnación misma de un mundo carbonoso, del que urge pasar página para controlar el cambio climático. Atrapado entre estos dos mandatos contradictorios, el sector está condenado a hacer su revolución en un intento de reconciliarlos.
El transporte aéreo representa solo el 2,5% de las emisiones de CO2 global. Pero esta proporción debe ponerse en perspectiva con el número relativamente pequeño de personas que utilizan el avión para sus viajes. Así, la mitad de las emisiones del sector son generadas por sólo el 1% de la población mundial. Esta dicotomía es fundamental para entender la necesidad de regular el uso de un modo de transporte que beneficia a unos pocos, pero que tiene consecuencias ambientales para toda la humanidad.
Los esfuerzos de la aeronáutica para reducir el consumo de queroseno han sido espectaculares. El desarrollo de motores más económicos y la optimización del tráfico han permitido un ahorro energético del 80% en medio siglo. Estos avances también han reducido los costos para ofrecer precios cada vez más bajos, lo que ha resultado en un aumento de doce veces en el tráfico global durante el período. Si las emisiones de CO2 por viajero han disminuido, por otro lado, su volumen total aumenta constantemente.
Tres palancas
Comienza una carrera contrarreloj entre los avances tecnológicos para reducir las emisiones de CO22 y el rápido crecimiento del tráfico aéreo mundial. Se pondrán en servicio más de 46.000 aviones nuevos durante las próximas dos décadas para hacer frente a un aumento anual en el número de viajeros de casi el 4%. Este crecimiento solo será sostenible si el sector encuentra rápidamente soluciones para su descarbonización.
Se pueden operar tres palancas. Los combustibles sostenibles para la aviación son una vía prometedora, pero no será suficiente. Más allá del alto costo de su fabricación, su crecimiento también puede chocar con capacidades de producción que no son infinitamente ampliables. Segunda palanca, ganancias en eficiencia energética, en particular gracias al hidrógeno. Pero las innovaciones tardarán en llegar a la fase industrial y la sustitución del queroseno en los vuelos de larga distancia sigue siendo ciencia ficción.
Queda la tercera palanca: regular el volumen de tráfico. Debemos desconfiar de una visión demasiado europea, consistente en limitar drásticamente las capacidades del sector. En muchos países emergentes, el avión es la única forma de conectar destinos dentro de sus propias fronteras, debido a la falta de infraestructura de transporte alternativo. Parece poco probable que la India o los países africanos estén dispuestos a sacrificar su desarrollo en el altar de la sobriedad que exigen los países ricos.
Antes de plantearse medidas radicales como establecer cuotas de vuelo individuales –algunos así lo sugieren– es urgente evaluar nuestra forma de volar. «El avión es necesario, pero hay que hacerlo aceptable mediante un uso razonado», cree Augustin de Romanet, director ejecutivo de Groupe ADP. Es sobre esta noción de “razonabilidad” sobre la que debe centrarse ahora el debate.
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